Судоходная водная система в России, построенная в XVIII-XX веках и действовавшая до начала 1960-х годов, для связи с Балтийским морем через реки и озера Северо-Западной части страны, состоявшая как из искусственных водных путей, так и из природных.

На первоначальном этапе разрабатывался проект связи , впадающей в (соединенное через с , которое через соединено с Балтийским морем) с , впадающей в , из которого брала свое начало , являвшаяся притоком Волги. Работы по проектирование трассы водной системы начались в 1710 году английским инженером Джоном Перри, приглашенным в Россию Петром I.

Река Вытегра.

Строительство системы началось в 1799 году. Она соединяла реки Тагажма (левый приток Вытегры), саму реку Вытегру, Матко-озеро, реку Ваткому и реку Ковжу. В 1808 году по каналу, прорезавшему водораздел между Вытегрой и Ковжой, прошло первое судно. Официальное открытие движения по Мариинской системе состоялось 21 июля 1810 года. Время движения судов по ней от Рыбинска до Санкт-Петербурга составляло 110 суток.

Она состояла из 28 деревянных шлюзов (45 камер) на реке Ковже, водораздельном канале и реке Вытегре. Все шлюзы имели длину камеры - 32 метра, ширину - 9 метров и глубину на короле (пороге) - 1,3 метра. На ней было построено 20 плотин, а для наполнения ее водой из Ковжского озера его уровень был поднят на 2 метра за счет плотин на Ковже и Пурас-ручье.

Река Ковжа.

Для безопасного сообщения вокруг озёр Белого, Онежского и Ладожского были прорыты обходные каналы - Белозерский канал (проходит от реки Ковжа до реки Шексна вдоль западного и южного берега Белого озера), Онежский канал (канал вдоль южного берега Онежского озера), Староладожский канал (проходил вдоль берега Ладожского озера, соединял реки Волхов и Неву, после строительства Новоладожского канала был заброшен), Свирский канал (соединял устья рек Свирь и Сясь в обход Ладожского озера), Сясьский канал (соединял устья рек Волхов и Сясь в обход Ладожского озера).

Онежский канал.

В XIX веке в связи с ростом объемов грузопотока Мариинская водная система модернизировалась и дополнялась. В 1829 году река Шексна (приток Волги) была соединена с рекой Сухоной (приток Северной Двины) .

В 1886 году состоялось открытие Ново-Мариинского канала, проходящего в обход Матко-озера, соединившего Вытегру и Ковжу вместо прежнего канала. В 1890-1896 годы шлюзованная система была перестроена и стала состоять из 38 шлюзов, в том числе и каменных (на Вытегре - 28, на Ново-Мариинском канале - 2, на Ковже - 2, на Белозерском - 2, на Шексне - 4) и 26 плотин (на Вытегре - 14, на Ковже - 4, Белозерском канале - 4, на Шексне - 4).

Река Шексна.

Строительство новых гидросооружений продолжилось и в первой половине XX века. В 1922 году состоялось открытие Череповецкого гидроузла (шлюз № 40), в 1926-м - Черепановского гидроузла (шлюз № 41), в 1930-м - Ягорбского гидроузла (шлюз № 42).

Строительство на реке Свирь , запущенной в 1933 году, и строительство (начатое в конце 1930-х годов), также имеет отношение к Мариинской водной системе, так как с появлением этих гидроузлов улучшались условия судоходства по Свири, являвшейся частью системы.

Река Свирь.

Весной 1941 года началось заполнение , образованного , перекрывшим Волгу и Шексну. В результате подъема воды на 18 метров были затоплены ставшие ненужными шлюзы №39-№42 Мариинской водной системы.

После Великой Отечественной войны работы по модернизации водной системы были продолжены. В 1948 - 1953 годах в нижнем течении был прорыт Вытегорский канал от Онежского озера до . Во второй половине 1950-х годов, после запуска на юге страны

В конце XVIII века в Санкт-Петербурге стала остро чувствоваться потребность в организации дополнительных водных путей сообщения - проблемы с доставкой грузов в столицу из южных хлебных регионов оставалась. Виной тому были неустранимые недостатки самой старой водной системы, соединявшей новую столицу с южными районами страны, - Вышневолоцкой. Прежде всего таким недостатком были опасные Боровичские пороги, на которых гибли суда. К тому же путь был длинный - более 1400 километров - и маловодный. Другая водная система - Тихвинская - была нацелена на другие функции: она была в принципе маловодной, поэтому служила для доставки небольших грузов.

Выход был один: строить такую водную дорогу, которая превосходила бы Вышневолоцкую по всем показателям. Вот тогда и вспомнили об идеях английского инженера Джона Перри, которые он высказывал еще до начала строительства Вышневолоцкой системы. Англичанин предложил соединить Волгу с Невой, прорыв канал между реками Вытегра и Ковжа. Вытегра течет на север и впадает в Онежское озеро, откуда по Свири можно попасть в Ладогу, а потом в Неву. Ковжа, наоборот, стремится на юг, к Белому озеру, откуда вытекает Шексна, впадающая в Мологу, а Молога - в Волгу. В 1799 году Павел I приказал главному директору водяных коммуникаций начать строительство новой системы именно в этом месте. Любопытен начальный источник финансирования: 400 тысяч рублей были взяты на взаимообразной основе из казны воспитательных домов, которые курировала Мария Федоровна - супруга императора. Поэтому новой водной системе и было с самого начала даровано официальное наименование Мариинского пути.

На том месте, где, по преданию, во время десятидневных изысканий ночевал Петр I, был установлен памятник. По воспоминаниям современника, когда генерал де Волан, руководитель строительства, сообщил собравшимся, что здесь 100 лет назад стоял шалаш императора, то они предложили поставить на этом месте церковь. Генерал улыбнулся и сказал, что у него есть предложение получше: просто выполнить волю Петра и построить Мариинскую систему.

Рыбинск - город хлебный, а Череповец - богатый

21 июля 1810 года открылось движение по Мариинской системе. Как и другие водные пути, она начиналась в Рыбинске. Поскольку система была достаточно полноводной, опасных порогов здесь не было (Свирские пороги преодолевались достаточно легко). Можно было обойтись небольшим числом гидросооружений - к открытию системы было построено 28 шлюзов и 3 полушлюза. Размеры шлюзов намного превосходили тихвинские: длина шлюзовой камеры составляла 32 метра, а ширина - около 9 метров. Поэтому здесь можно было использовать большие барки грузоподъемностью около 165 тонн. Более того, после нескольких модификаций шлюзовых камер размеры судов стали увеличиваться - сначала до 46 метров, потом и до 80 метров. Такие барки, которые, в зависимости от конструкции, называли мариинки и унжаки, увеличивали грузоподъемность до 365 тонн.

Главная хлебная биржа России тогда находилась в Рыбинске - на правом берегу Волги. До сегодняшних дней сохранилось ее здание, построенное сразу после открытия Мариинской водной системы.

Основным грузом, который перевозился по системе, стала мука. Главная хлебная биржа России тогда находилась в Рыбинске - на правом берегу Волги. До сегодняшних дней сохранилось ее здание, построенное сразу после открытия Мариинской водной системы.

Череповец тоже находился на Мариинском пути и разбогател на торговле, став крупным не только купеческим, но и учебным центром. В Череповце проживали купцы, а также те, кто обеспечивал прохождение судов по Мариинской системе, используя передовые на то время способы - туерную тягу и буксиры. Череповецкое «Торговое пароходство братьев Милютиных и К о » с 1860-х годов стало одной из крупнейших компаний Мариинской системы, а город - центром судостроения. Здесь построили одни из первых морских судов России - грузовые бриги дальнего плавания «Россия», «Шексна» и «Алексей», которые ходили даже в Америку.

Увы, современный Волго-Балт уже не так благотворно действует на экономику города, а пассажирские перевозки давно стали убыточными, лишь летом осуществляются прогулочные рейсы. Поэтому речной вокзал на Шексне, когда-то бывший лицом города, обветшал, соседние с ним дебаркадеры, где когда-то кипела жизнь, и вовсе готовы развалиться.

Белое озеро и канал в скале

Путь судов по Мариинской системе изначально проходил через крупные и коварные с точки зрения торгового плавания озера - Белое и Онежское. Перед прохождением Белого озера, где часто поднималась тяжелая волна, груженые барки разгружали на небольшие и прочные суда «белозерки», которые проходили озеро, а затем груз из них снова переваливался в большие барки-мариинки, которые шли через озеро порожняком. Это было невыгодно купцам, но удобно для местных жителей - у них всегда была работа.

К несчастью, крушения на озере были постоянными. В 1843 году начали строить Белозерский и Онежский обводные каналы. Теперь баркам не требовалось промежуточная перегрузка, и они стали проходить мимо Белозерска практически без остановки, что сразу сказалось на резком сокращении доходов города.

Канал сохранился до сих пор. К сожалению, в городе нет пристани, поэтому круизные теплоходы, идущие по Волго-Балту, минуют красивый Белозерск. На выходе Шексны в озеро суда следуют мимо местной достопримечательности - полуразрушенной Крохинской церкви, которая после подъема воды в реке оказалась на крошечном островке. Московские волонтеры пытаются церковь законсервировать - по примеру Калязинской колокольни, но здесь нужны профессиональные реставраторы и большие деньги.

От Белого озера по реке Ковже водная система шла до водораздела Ковжи и Вытегры. И этот водораздел прошли каналом. Сейчас на Гугле хорошо видно, что старый узкий канал лежит к востоку от широкого современного Волго-Балта. Он выходит в русло Вытегры, на которой при впадении в Онежское озеро стоит одноименный городок. Рос и богател город стремительно, но так же стремительно и захирел, когда железные дороги перехватили первенство в перевозках у водных путей. А ведь именно возле Вытегры в 1890-1896 годах был прорыт Девятинский перекоп - беспрецедентное по своим масштабам гидротехническое сооружение, искусственный судоходный путь в монолитных породах. Его длина всего полтора километра, но внешний вид впечатляет до сих пор. Высота берега там около 20 метров.

Канал пришлось проходить в крепчайшем доломитизированном известняке - его взрывали и долбили, а увозили по специально проведенной по дну канала железной дороге. В списке достопримечательностей Вытегорского района Перекоп фигурирует наравне со знаменитой Андом-горой на побережье Онежского озера. Там же сохранилось и несколько деревянных шлюзов - в плохом, конечно, состоянии, их никто не поддерживает и не ремонтирует хотя бы для туристов. Так, ворота шлюза в самой Вытегре совсем недавно, по словам местных жителей, демонтировали среди бела дня и увезли «на реставрацию». Скорее всего, воры забрали великолепные чугунные части ворот на металл.

Фото Татьяны Хмельник.

Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные , выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.

(ВБВП) проходит через:

• Рыбинское водохранилище;
• озера: Белое, Онежское, Ладожское;
• реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
• каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).

Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост

ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:

• железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
• череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
• хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
• лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
• баскунчакская соль – в Мурманск;
• нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
• грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.

Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.

Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост

История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы , сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.

С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.

Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:

• в 1709 г. – Вышневолоцкая;
• в 1811 г. – Тихвинская;
• в 1810 г. – Мариинская.

Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:

• Онежский;
• Новоладожский;
• Белозерский.

Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.

История интересующей нас водной системы начинается в те памятные годы, когда на берегах Невы был основан Санкт-Петербург. Возникновение города-порта сразу же поставило перед деятельным умом Петра Первого труднейшую задачу: как надежно связать его с глубинной Россией?

Начал Петр со строительства так называемой Вышневолоцкой системы. Он выбрал направление: Петербург -Нева-Ладожское озеро-Волхов-Ильмень-река Мста-Мстинское озеро-река Цна. Эту последнюю невысокий водораздел отделял от реки Тверцы, впадавшей в Волгу. Прокоп канала между Тверцой и Цной завершал устроенное самой природой водное соединение. Однако вскоре выяснилось, что по малой воде через пороги и перекаты Тверцы и Мсты проводить тяжело груженные суда невозможно.

Петр стал думать о более надежном водном пути. Его интересовали другие реки и древние волоки волго-балтийского водораздела. Среди этих волоков была, в частности, дорога, по которой кладь, доставленную по Волге, Шексне, Белому озеру и реке Ковже, перевозили к пристани на реке Вытегре, текущей в Онежское озеро и, следовательно, связанной прямым водным путем с Балтикой.

Петр послал шотландца Джона Перри и русского инженера Корчмина на водораздел. Он и сам в разное время бывал в тех местах. Составленная им программа предусматривала рекогносцировку трех направлений, в том числе и того, которое позднее было принято строителями Мариинской системы.

Перри вернулся с чертежами и донесениями, в которых говорилось, в частности, о возможности и преимуществах устройства водного пути через Вытегру-Ковжу--Белое озеро-Шексну.

Однако в связи с турецким походом проекты создания водного пути были отложены. Петр умер, так и не успев начать работы на водоразделе.

Хотя талантливый русский самородок Михаил Сердюков еще при жизни Петра многое сделал для усовершенствования Вышневолоцкой водной системы, непрерывный рост Петербурга и его торговых связей далеко обогнал рост ее пропускной способности. Все чаще говорили о том, что нужно строить новый водный путь. И вот в конце XVIII века среди бумаг Петра были найдены наброски забытого плана соединения Ковжи с Вытегрой. Департамент водяных коммуникаций, произведя изыскания, вскоре представил Павлу I доклад о необходимости скорейшего строительства водораздельного канала. Павел согласился с ним.

Работы начались в 1799 году, а девять лет спустя через водо раздел было пропущено первое судно. Торжественное открытие судоходства па системе, названной Марпинской в честь жены Пав ла I, состоялось в 1810 году.

Мариинская система представляла собой сложный комплекс со оруженнй, созданных с учетом последних достижений пауки и строительного искусства своего времени. За 11 лет, при отсталой технике крепостнической России, ее создатели шлюзовали две реки и соединили их каналом.

Последующая полуторавековая история Мариинской системы характеризовалась почти непрерывной работой инженерной мысли над усовершенствованием огромного водного пути, и в первую очередь - над созданием сооружений, ограждающих суда от опасностей, подстерегающих их в открытых озерных водоемах.

Первые обходные каналы вокруг Ладожского озера сооружались, как известно, еще во времена Петра Первого. Затем были построены такие же каналы в обход наиболее бурных участков Онежского и Белого озер

В 60-годах прошлого века были основательно перестроены и удлинены шлюзы, прорыты перекопы через самые извилистые участки. Затем наступила очередь Шексны.

Паровая тяга далеко не сразу вытеснила на Шексне конную. Обычные пароходы лишь с трудом могли преодолевать течение в шекснинских порогах, и предпринимателям пришлось создать туэр-ное пароходство - его называли также «цепным». По дну Шексны проложили толстую цепь. Суда-туэра, наматывая цепь с носа на барабан, подтягивались по ней, а затем снова опускали ее на дно за кормой. Но постепенно пороги были расчищены и по реке, хотя и с трудом, стали ходить обычные буксиры.

В последней четверги прошлого века инж. А. И. Звягинцевым был составлен проект генерального переустройства всей системы. Не только отечественные гидротехники, но и крупнейшие зарубежные специалисты одобряли основные идеи реконструкции системы. Проект Звягинцева был отмечен Золотой медалью на Международной выставке в Париже»

Его осушествление началось в 1890 году. Работы велись на протяжении почти 700 километров. Сооружения возводились на действующей систем» без перерыва судоходства. В наиболее горячее время на трассе трудилось около 16 тысяч строителей. Они перемещали горы земли, рыли перекопы в каменистых местах, сооружали плотины И все это - с помощью лопаты, кирки, топора, пилы и нескольких тысяч лошадей.

Переустройство Мариинской системы продолжалось шесть лет. За это время было построено 34 деревянных и 4 каменных шлюза, 8 плотин, 3 моста и другие сооружения.

В порожистой части Шексны строители возвели большие каменные шлюзы, облицовав их гранитом. Эти шлюзы были самыми длинными в мире для своего времени: они простирались на 7з километра На остальных участках системы строились деревянные шлюзы, по длине далеко уступавшие шекснинским. Но во многих отношениях эти деревянные шлюзы и деревянные плотины при них стали образцом для последующего отечественного гидростроительства. Некоторые сооружения действовали без капитального переустройства до последних дней существования Мариинской системы, до замены их сооружениями современного Волго-Балта.

В последние предреволюционные годы больших работ на системе не производилось. Лишь империалистическая война заставила царское правительство срочно заняться этим важным водным путем. Было решено шлюзовать нижнее течение Шексны, где образовывались «пробки» судов.

Душой строительства новых гидротехнических сооружений на системе стал талантливый инженер И. В. Петрашень. Пять новых гидроузлов, запроектированных в низовьях Шексны, продолжали «водную лестницу» шлюзов, созданных в конце прошлого века. Новые гидроузлы располагались на протяжении 190 километров. Однако трудности военного времени, в частности недостаток лошадей, необходимых для земляных работ, затянули дело. К октябрю 1917 года ни один из новых шлюзов так и не был полностью достроен.

В годы гражданской войны Мариинская система оставалась в стороне от основных фронтов. Но водный путь, связывавший Петроград с центральными районами Советской России, пользовался осо бым вниманием советского правительства.

По указанию В. И. Ленина в августе 1918 года через Мариин скую систему были проведены с Балтики на Волгу и Каспий военные корабли. В это время бои в Поволжье приняли особенно ожесточенный характер. На усиление Волжской военной флотилии отправились миноносцы «Прыткий», «Прочный». «Ретивый» «Поражающий». Через густо шлюзованную часть системы они прошли на буксире за речными судами Мы узнаем в других главах этой книги об их славных боевых делах на Волге и Каме.

Годы гражданской войны, годы разрухи тяжело отразились на состоянии Мариинской системы. А\ногие ее сооружения обветшали, суда стояли на приколе. Однако за первые мирные годы движение флота было налажено, шекснинские шлюзы достроены и грузооборот превысил довоенный.

Затем появились проекты реконструкции системы.

Мы знаем, однако, причины, помешавшие давно ввести в строй новый Волго-Балтийский путь: к его строительству приступили в 1940 году, а вскоре началась Великая Отечественная война.

Тот Волго-Балт, который отнесен к важным стройкам семилетки, сооружается по новому, значительно улучшеному проекту. Мы увидим дальше, как осуществляется этот проект.

Очередная беседа с шекснинским краеведом Э.В. Барановой (начало цикла читайте в номерах газеты от 9, 23 и 30 августа) посвящена реке Шексне и самым интересным местам вдоль ее берегов. Эмма Валентиновна проведет виртуальную водную экскурсию. Представим, что на границе Шекснинского района (в устье реки Ковжи) мы сели на катер и начали путешествие вниз по реке.

А река была иной…

Э.В. Баранова:
- ­ Путешествуя по реке Шексне, в первую очередь нужно поговорить о том, как за короткий срок человек до неузнаваемости изменил реку. По определению, река – это движущийся поток воды в выработанном русле. А у нас река не движется, пока шлюзы не откроют. Можно сказать, что сейчас река Шексна утратила свое понимание именно как река. Она представляет собой широкий, глубокий, спокойный водоем. Изредка по реке идет пассажирский теплоход или грузовой танкер. По берегам стоят немногочисленные деревни. Совсем по­-иному выглядела река каких-­то сто лет назад, когда еще не было мощных гидросооружений, скрывших под водой огромные территории.
Давайте вспомним ту реку. Есть множество упоминаний о Шексне как порожистой, бурной, коварной своими мелями и порогами реке. В книге «Шексна – река Велеса» тотемский краевед А.В. Кузнецов схематично обозначил эти пороги и обосновал их названия. Примечательный факт: основная порожистая часть реки проходила в границах современного Шекснинского района. Для купцов и путешественников преодолеть ее было нелегко. Каждый порог имел свое название. Они очень интересные: Медведь, Кузнец, Собачьи пролазы, Свинья, Оленьи Рога, Мышьи тропки… В районе поселка Шексна на повороте реки были сразу три порога: Заяц, Баран и Филин. Два из этих топонимов сохранились как Филин ручей и урочище Зайцево.
Поскольку река Шексна была востребована в перевозке товаров, а многочисленные пороги и мели этому мешали, люди стали строить шлюзы.
Та, прежняя река была богата рыбой. В ней водились и воспетая поэтом XVIII века Гаврилой Державиным «шекснинская стерлядь золотая», и белуга, и белорыбица. Рыба приходила на нерест в наши маленькие реки, в Белое озеро, а потом спускалась обратно в Каспийское море. Крестьяне устраивали на реке многочисленные заколы для ловли рыбы, и круглогодично доставляли ее к царскому столу.
Природа очень чувствительна к антропогенному воздействию. Когда я работала учителем, то объясняла детям, что мы живем в природной зоне тайги. Смотрим в окно – и где тайга? Вырублена. Так и реку человек изменил до неузнаваемости, построив плотины и шлюзы. И той замечательной рыбы в ней уже не водится.
В 1945 году на территориях Череповецкого района и Брейтовского района Ярославской области был создан Дарвинский заповедник. Одна из целей образования заповедника – изучение воздействия рукотворного моря – Рыбинского водохранилища -­ на окружающий природный комплекс. Как-­то раз мне довелось послушать ученых, которые длительное время изучают этот вопрос. Некоторые из них считают, что минусов от создания рукотворного моря больше, чем плюсов. Затопив территории, мы получили временный экономический эффект, но лишились хорошей проточной воды, рыбы, заливных лугов, а люди ­ своей малой родины.

Ковженская церковь

С настоящим и прошлым реки Шексны немного познакомились. Теперь настало время рассказывать увлекательные истории.
Начнем с одной интересной цветной фотографии начала ХХ века. На ней ­ - чистая река, деревянные дома и каменная красавица­-церковь. Сделан снимок в 1908 году пионером цветной фотографии России Сергеем Михайловичем Прокудиным­-Горским. В 1908 году он задумал грандиозный проект: запечатлеть в цветных фотографиях современную ему Россию, её культуру, историю и модернизацию. Императору Николаю II понравился замысел фотографа, и он распорядился выделить ему специально оборудованный железнодорожный вагон, а для работы на водных путях -­ небольшой пароход. Царской канцелярией были выданы документы, дававшие С.М. Прокудину-­Горскому доступ во все места империи, а чиновникам было предписано помогать ему в путешествиях. В 1909 году фотограф прошел по Мариинской водной системе, то есть и по реке Шексне, мимо нашей Шексны (в то время село Никольское). В этом путешествии он сделал много цветных фотографий. Снимок с храмом на дальнем плане подписан «Село Ковжа. Береговые укрепления. Река Шексна», а из «Церковно-­исторического атласа Вологодской области» Н.М. Македонской мы узнаем, что в селе Ковжа когда-­то стояла Преображенская Ковженская церковь. Эту ли церковь сфотографировал С.М. Прокудин-­Горский?
Э.В. Баранова:
- ­ В Вологодской области ­ - пять рек с названием Ковжа. А по маршруту Прокудина­-Горского было два села с одинаковым названием Ковжа. Одно село находилось в нашем районе – при впадении реки Ковжи в реку Шексну. Здесь стояла приходская Преображенская Ковженская церковь. В 1964 году село Ковжа было затоплено Шекснинским водохранилищем. Еще одно село Ковжа находилось в Белозерском уезде, там, где другая река Ковжа впадает в Белое озеро. В том селе стояла Сретенская Ковжинская церковь. Сейчас она наполовину разрушена. При сопоставлении снимка С.М. Прокудина-­Горского с фотографией Сретенской Ковжинской церкви на островке в Белом озере с первого взгляда понятно, что церкви разные.
И еще, если внимательно присмотреться к снимку, сделанному царским фотографом, то на изгибе реки справа мы увидим закустаренный островок. Такой же островок в этом месте реки имеется на картах реки Шексны до затопления. Из этих наблюдений мы можем с уверенностью сказать, что на цветной фотографии 1909 года запечатлена наша Преображенская Ковженская церковь. Хотя сейчас эта церковь полностью разрушена и ушла на дно реки Шексны. (На фото: фрагмент карты 1958 года. Село Ковжа было затоплено в 1964 годуШекснинским водохранилищем)
­ - Судя по снимку, в этом месте жизнь била ключом?
- ­ Да, сейчас берега вдоль реки Ковжи практически безлюдны. А еще сто лет назад это был процветающий и густозаселенный край. По данным за 1921 год только в селе Ковжа проживало более двух с половиной тысяч человек. Для сравнения: по данным за 2010 год в семи деревнях вдоль реки Ковжи (Березник, Дерягино, Задняя, Каликино, Камешник, Киргоды, Устьяново) проживало 228 человек.
Интересны названия исчезнувших деревень в том краю. Например, одна деревня названа Кривуша, потому что стояла на кривой луке реки Ковжи. Деревня Пятная рядом с «пятой», то есть местом примыкания плотины или еза к левому берегу. А Городищами называли старинное место поселения, где когда-­то был укрепленный городок.
Занимательна не только история местности. В 1995 году мы с ребятами изучали устье реки Ковжи. Тогда местные жители предупреждали нас, чтобы мы осторожно плавали на своих маленьких лодках, потому что в реке водится большая рыба, которая ударом хвоста может лодку перевернуть.
Два года назад мы повторно ездили на Ковжу и снова слышали удивительные истории о большой рыбе. Один местный житель рассказал, что в районе парома была поставлена сеть, а когда ее достали, в ней была дыра, размером с УАЗик. Что за торпеда проделала дыру и изорвала сеть? Может быть, бобры. Но местные жители почему­-то уверены, что в реке обитает белуга огромных размеров.

Черная Гряда

Э.В. Баранова:
- ­ А теперь еще немного спустимся по реке и остановимся напротив деревень Малая Степановская и Анкимарово. До затопления этих мест водами Волго-­Балта здесь находились деревня Черная Гряда и каменный Черногрядский шлюз Мариинской водной системы. В своем путешествии фотограф С.М. Прокудин­-Горский запечатлел этот шлюз. На его снимке мы видим грандиозное гидротехническое сооружение. Этот шлюз интересен тем, что его конструкция щадила природу реки. Она имела два русла, в одном делалась шлюзовая камера, а другое перегораживалось металлическими фермами только на время судоходства. И поэтому вода в реке оставалась проточной. В 1909 году, когда по Мариинской водной системе путешествовал С.М. Прокудин­-Горский, на реке Шексне было четыре каменных шлюза с разборными плотинами. Черногрядский шлюз был первым, следуя с Волги, и имел наименование «шлюз Императора Николая II». На то время он был один из самых длинных в Европе – 362 метра. Сейчас он скрыт 16­-метровой толщей воды.

Следующий интересный пункт – село Ирма. Это место настолько любопытно, что ему будет посвящен отдельный разговор, поэтому пока мы его пропустим, а в очередном номере газеты продолжим путешествие по реке Шексне от деревни Анисимово.

31260

Шекснинский шлюз Черная Гряда в Библиотеке Конгресса США

В номере "Звезды" от 30 декабря 2014 года в материале "Столетняя судьба Судьбиц", подробно рассказывая о шлюзе Судьбицы Мариинской водной системы, я упомянула и про другой шекснинский шлюз, который находится в районе деревни Ирма, - Черная Гряда, который мы не увидим теперь никогда, поскольку он скрыт под 16-ти метровой толщей воды, оказавшись в зоне верхнего бьефа Шекснинского водохранилища. Но, как гласит седая мудрость, никогда не говори «никогда»! Мы можем увидеть этот шлюз и сегодня! На снимке, который сделан в 1909 году. Думаю, что надо хотя бы коротко рассказать об авторе этой фотографии*.

Сергей Михайлович Прокудин-Горский родился 18 августа 1863 года в деревне Фуникова Гора Покровского уезда Владимирской губернии. Русский фотограф, химик (ученик Менделеева), изобретатель, издатель, педагог и общественный деятель, член Императорского Русского географического, Императорского Русского технического и Русского фотографического обществ. Внёс значительный вклад в развитие фотографии и кинематографии. Пионер цветной фотографии в России, создатель "Коллекции достопримечательностей Российской империи".
13 декабря 1902 года Прокудин-Горский впервые объявил о создании цветных диапозитивов по методу трёхцветной фотографии немецкого химика А. Мите, а в 1905 году запатентовал свой сенсибилизатор, значительно превосходивший по качеству аналогичные разработки иностранных химиков, в том числе сенсибилизатор Мите. Состав нового сенсибилизатора делал бромосеребряную пластину одинаково чувствительной ко всему цветовому спектру. Для просмотра таких фотографий использовался проектор с тремя объективами, расположенными перед тремя кадрами на фотопластинке. Каждый кадр проецировался через светофильтр того же цвета, как и тот, через который он был снят. При сложении трёх изображений (красного, зелёного и синего) на экране получалось полноцветное изображение.
Точная дата начала цветных съемок Прокудиным-Горским в Российской империи до сих пор не установлена. Наиболее вероятным является, что первая серия цветных снимков была сделана в ходе поездки по Финляндии в сентябре-октябре 1903 года.
В 1908 году Сергей Михайлович задумал грандиозный проект: запечатлеть в цветных фотографиях современную ему Россию, её культуру, историю и модернизацию. Прокудин-Горский в мае 1909 года получил аудиенцию у императора Николая II, который поручил ему заснять всевозможные стороны жизни всех областей, составлявших тогда Российскую империю. Для этого фотографу был выделен специально оборудованный железнодорожный вагон. Для работы на водных путях правительство выделило небольшой пароход, способный идти по мелководью, с командой, а для реки Чусовой - моторную лодку. Для съёмок Урала и Уральского хребта в Екатеринбург был прислан автомобиль "Форд". Прокудину-Горскому были выданы царской канцелярией документы, дававшие доступ во все места империи, а чиновникам было предписано помогать Прокудину-Горскому в его путешествиях. Все съёмки Сергей Михайлович проводил на свои средства, которые постепенно истощились.
В 1909-1916 годах Прокудин-Горский объездил значительную часть России, фотографируя старинные храмы, монастыри, заводы, виды городов и разнообразные бытовые сцены.
В марте 1910 года состоялось первое представление царю фотографий водного пути Мариинского канала и промышленного Урала, сделанных Прокудиным-Горским.
В 1920-1922 годах Прокудин-Горский написал серию статей для "British Journal of Photography" (Британский журнал по фотографии) и получил патент на "фотоаппарат для цветной кинематографии".
Переехав в 1922 году в Ниццу, Прокудин-Горский работал вместе с братьями Люмьер. До середины 1930-х годов фотограф занимался просветительской деятельностью во Франции и даже собирался сделать новую серию фотографий художественных памятников Франции и её колоний. Эта идея частично была реализована его сыном Михаилом Прокудиным-Горским.
Сохранилась часть коллекции Прокудина-Горского, переданная его родственниками в Библиотеку Конгресса США, которая насчитывает 1902 тройных негатива и 2448 чёрно-белых отпечатков в контрольных альбомах (в совокупности около 2600 оригинальных изображений).
Умер Сергей Михайлович Прокудин-Горский в Париже спустя несколько недель после освобождения города от немцев войсками союзников. Похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.
* Материал из Википедии.

Екатерина МАРОВА.

20482

Столетняя судьба Судьбиц

Шлюз Судьбицы Мариинской водной системы и нынешнее сильнейшее маловодье - это две разные истории, но оказались связаны одной нитью - рекой Шексной. Не упади нынешний уровень главной водной артерии района примерно на три с лишним метра, мы бы не увидели это уникальное инженерное сооружение, которому почти сто лет…

Аки посуху

Был один из бесснежных и бессолнечных ноябрьских дней, унылость которого скрасил иней, богато украсивший деревья, кусты, нескошенную сухую траву, а также камни и миллиарды двустворчатых ракушек, которыми обильно усеяно дно залива со странным названием Глухой Захап. Еще весной тут стояло более метра воды, и рыбаки спокойно рассекали по заливу на моторках. А теперь я иду по его растрескавшемуся дну, и высохшие ракушки звонко хрустят под ногами.
Вот и река Шексна. Ее берег отступил от своей привычной кромки на десятки метров. Продвигаясь вперед к Судьбицкому шлюзу, мне пришлось скакать по камням, которые в обычные годы скрыты почти трехметровой толщей воды…

Другая цивилизация…


А вот и шлюз. На одной из его гранитных поверхностей высечена дата - 1915 год. Странно видеть здесь в безлюдном месте посреди леса и воды идеально ровно уложенные гранитные блоки шлюзовой камеры, подниматься по каменным ступеням на площадку у верхних ворот. Мне вспомнился Питер и набережная Невы, закованная примерно в такой же гранит. А может, тот же самый, поскольку добывали его в одних карельских каменоломнях, которые тогда еще были финскими.
Житель деревни Добрец Железнодорожного сельского поселения Константин Иванович Субботин вспоминает:
- Моя бабушка, Евгения Михайловна Смирнова, будучи еще девчонкой со старшим братом возила на этот шлюз камни. Сажень камней стоила рубль. Так вот они за день на лошади вывозили две сажени. Со всей округи были собраны камни. Ни одного было на поле не найти! На строительстве шлюза работали польские каменотесы. Откуда они взялись? Не знаю… Много поляков было здесь. Они переженились и оставались тут.
Польские мастера тесали блоки из финского гранита для строительства самой шлюзовой камеры, а на укрепление берегов шел наш шекснинский камень.
Прошедший век для этого сооружения пролетел незаметно, не оставив на финско-карельском граните каких-то заметных следов, а вот металлическим элементам - воротам и запорным механизмам - досталось изрядно. Хотя, как сказать, - царский металл, сто лет пролежавший под водой, не истлел от ржавчины и все еще привлекателен для мародеров, которые давным-давно утащили нижние ворота, а в этом году, пользуясь маловодьем, взялись курочить верхние, частью осевшие в грунт…

Одна из жемчужин Мариинки

Узнавая технические особенности шлюза в Судьбицах, я все более и более поражаюсь ясности ума наших русских инженеров, которые, не ведая про какую-то экологию, "вписали" это сооружение (а также прочие 34 шлюза Мариинской системы) в жизнь реки Шексны.
Для возведения шлюза был прорыт искусственный канал параллельно с основным руслом реки. Это гидротехническое сооружение оказалось на острове, поскольку от "материка" его отделял тот самый залив со странным названием Глухой Захап.
Почему шлюз был построен в этом месте? На реке Шексне именно в районе потеряевского пляжа был порог, который мешал судоходству. Судьбицкий шлюз, длиной 320 метров и шириной 12,8 метра, с глубиной на короле* 2 метра, позволял судам преодолевать этот порог.
А работало это гидротехническое сооружение так.

С ледостава, то есть с ноября, - навигация заканчивалась, суда ставились в низовьях на прикол. Река отдыхала под ледяным панцирем до весны, до наступления ледохода. В период весеннего паводка и верхние, и нижние ворота шлюза были открыты, талые воды промывали шлюзовую камеру, свободно шли по руслу воды. В конце мая - начале июня, когда большая вода уходила, основное русло реки (в районе порога) перегораживали вертикально поставленными металлическими фермами (они соединялись друг с другом по принципу пазлов), которые устанавливались на дно реки в так называемое "корыто" - бетонное основание с углублением в центре. Глубина реки тут была не очень большая, и высота ферм составляла примерно 3-4 метра. Надо сказать, что этот металлический частокол устанавливался вручную - вся механизация - веревки и лебедка. Рабочие на лодках присоединяли одну ферму к другой. Когда запруда была установлена, то верхушки ферм, торчащие из воды, становились "тропинкой" через реку, по которой ее и переходили, держась за легкие поручни - леера. Убирали "частокол" осенью, когда вода в реке сезонно падала, и близился ледостав. Фермы складывали на потеряевском берегу.

"То бурлаки идут бечевой!"

Не могу не вспомнить про те времена, когда суда по реке тянули артели бурлаков. Наша Шексна не была исключением. С той поры в нашем словаре осталось слово "бечевник". Землеустроители и сегодня им пользуются, поскольку и теперь, и сто лет назад так называлась полоса земли вдоль берега реки, по которой и шли, связанные бечевой, бурлаки. После проведения реконструкции Мариинской системы в конце 19 века бечевник был расширен, что позволило попрощаться с бурлацкой тягой, барки стали буксироваться конными упряжками.

Шлюз Черная Гряда мы не увидим никогда…

В районе деревни Ирма, где река Шексна была порожистая, в период с 1890 по 1896 годы был сооружен каменный шлюз Черная Гряда. После затопления он оказался в верхнем бьефе Шекснинского водохранилища, а теперь навсегда скрыт под 16-и метровой толщей воды. Уникальность этого шлюза в том, что в 1890-1896 годах, когда проводилось капитальное переустройство Мариинской системы, он, а также шлюзы в Деревеньке, Ниловицах были самыми длинными в Европе - 325 метров!
И еще один весьма удивительный факт, о котором рассказал Василий Маров: связь шлюзы Мариинской системы поддерживали по телефону! Перед окончанием навигации, когда вода в реке шла на убыль, последним караванам судов порой было проблематично преодолеть нижние ворота шлюза. Тогда из Судьбиц звонили на шлюз Черная Гряда и просили: "Подбавьте водички!". Там разом опускали вниз оба затвора, вода волной проходила десятки километров и помогала судам выскочить из шлюза. Но оговорюсь, что не так все просто было в жизни - до сих пор на берегах реки Шексны видны деревянные ребра-шпангоуты барж, которые потерпели крушение. Но это уже другая история…

Шекснинская стерлядь золотая

34 шлюза Мариинской системы не мешали рыбе свободно плавать от Каспия до Белого озера. И тогда к нам на нерест поднимались и белорыбица, и та самая шекснинская стерлядь золотая, о которой сохранились легенды, и огромная белуга.
Василий Васильевич Маров, который все детство провел на Судьбицком шлюзе, где работал бакенщиком его дед, вспоминает: "Ранней весной стерлядь шла к нам из Каспия на нерест, поднимаясь против течения по рекам. И проходила именно через открытые в период половодья шлюзы, где было более стремительное течение. Здесь и поджидали ее самодуры - остро наточенные крючки на пробках. В 66-м году сам видел, как знакомый мне рыбак снимал с самодура стерлядь. Она не отличалась большими размерами - всего-то 35-40 сантиметров. Рыба эта была особенная - ели только ту, что снята с крючка еще живой. Снулая стерлядь из-за большого содержания в ней жира, который быстро окислялся, становилась чуть ли не ядовитой - ее выкидывали. Пойманную живой рыбу сажали в садки, откуда потом и брали на еду. Стерляжья уха была необыкновенно вкусной и ароматной, а поверх бульона плавал янтарно-желтый жир. И в жареном виде она также была хороша - нежное белое мясо и никаких костей, разве что хребет, да и тот хрящевой. Тогда, в 66-м году, единственный раз я ее и попробовал…".

Каспийский лосось нерестился у "Музыки"

Рассказывают, что последнюю белорыбицу - каспийского лосося - поймал Михаил Смирнов примерно лет пятнадцать назад. Кстати сказать, берег реки Шексны, что напротив нынешней "Музыки", был ее нерестовым местом. Была еще одна рыба, которая водилась в шекснинских водах - белуга. Опять же по воспоминаниям бывалых рыбаков, последнюю белугу сетью поймали в 47 году. Весом около трехсот килограммов она была, больше дровней лошадиных…

Последний гудок…


Весной 1963 года было заполнено Шекснинское водохранилище, затопившее пять шлюзов "Мариинки" - два в нашем районе - Черная Гряда и Судьбицы, а также Ниловицы, Крохино, Топорня… Навигация на мариинской системе закончилась 2 ноября 1963 года после 153 лет эксплуатации. И навсегда ушла в прошлое старая традиция: капитаны последнего в навигацию каравана судов, которые спускались вниз по реке, проходя через шлюз, давали прощальный гудок.
- Я слышал этот гудок семилетним мальчишкой, - вспоминает Василий Маров. - ранним сентябрьским утром, когда я гостил у деда на шлюзу, меня разбудил низкий звук, который далеко разносился в холодном воздухе над желтеющим лесом, над водой. Прощальный гудок до следующей весны…
Однажды такой гудок раздался не перед зимней разлукой, а разлукой навсегда…

Екатерина МАРОВА.

* Король - порог шлюзовой камеры, в который упираются ворота ("Волго-Балт. От Волги до Балтики") .